隨著自動駕駛技術在商用車領域落地的提速，自動駕駛公司也加大了與下游場景方建立緊密的聯(lián)系。

12月27日，自動駕駛公司小馬智行與招商局集團旗下中國外運股份有限公司簽署協(xié)議，雙方將成立合資公司，共同打造以自動駕駛技術為核心的智慧物流運力平臺，探索自動駕駛卡車規(guī)?；虡I(yè)落地的全新模式。該合資公司預計在2022年初正式成立并投入運營，初期雙方將為合資公司共同投資1億元，先期部署超過100輛規(guī)模的智能駕駛重卡車隊，今后將持續(xù)擴大規(guī)模。

由于路線以高速為主，道路環(huán)境相對封閉和簡單，自動駕駛技術在干線物流領域的落地更容易。當前，干線物流已經成為多數(shù)自動駕駛企業(yè)爭相布局的場景。相比起Robotaxi，自動駕駛重卡的商業(yè)模式更加清晰，更容易實現(xiàn)盈利。也正因此，自動駕駛重卡受到資本的熱捧，在過去一年中，智加科技、圖森未來以及Embark Trucks等自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)已經或者即將登陸美股市場。

去年底，國家交通運輸部發(fā)布了《關于促進道路交通自動駕駛技術發(fā)展和應用的指導意見》，明確提出支持開展自動駕駛載貨運輸服務，鼓勵在港口、機場、物流場站、交通運輸基礎設施建設工地等環(huán)境相對封閉的區(qū)域及郵政快遞末端配送等場景，結合生產作業(yè)需求，開展自動駕駛載貨示范應用，并在做好風險評估和應急預案的前提下，視情推廣至公路貨運、城市配送等場景，打造安全、高效、智能的物流運輸服務。

“隨著各項業(yè)務的推進，自動駕駛技術在干線物流領域的潛力將被快速釋放，逐步形成以自動駕駛技術為核心的新生態(tài)。”小馬智卡負責人李衡宇表示。小馬智行于去年年底成立卡車事業(yè)部小馬智卡，不久前，小馬智卡進入京臺高速路開展 L4 級常態(tài)化自動駕駛測試，這是全國范內自動駕駛企業(yè)首次在政策開放的公開高速路段進行高級別自動駕駛測試。過去一年間，小馬智卡已獲得北京、廣州多個測試及運營許可，包括廣州首張自動駕駛卡策劃測試牌照、貨運道路運輸經營許可證等。

而自動駕駛卡車的市場規(guī)模也不亞于乘用車市場，其主要應用場景有干線物流和港口物流兩個。其中，干線物流被認為是一個萬億元級的市場。根據(jù)中金公司測算，以2019~2020年期間公路貨運平均運價為基礎，中國公路貨運市場空間超過3萬億元，美國則接近3500億美元。億歐智庫發(fā)布的一份報告則顯示，2021年中國干線物流重卡保有量為314萬輛，自動駕駛潛在替代市場規(guī)模為7679億元。隨著運價的持續(xù)走低與人力、油耗、管理成本的攀升，物流車隊的利潤空間被進一步擠占，降本增效需求日漸強烈。自動駕駛技術的應用能夠提升運輸效率同時降低成本，而與一般的乘用車實現(xiàn)自動駕駛相比，客車、卡車等運行路線更加固定，這也為自動駕駛大規(guī)模商用化提供了一定的條件。

小馬智行方面表示，在物流主要成本構成中，人工，燃油成本持續(xù)走高。尤其是人工，未來卡車司機可能會出現(xiàn)巨大的人力缺口。自動駕駛可以減少單臺車輛的司機數(shù)量，只要自動駕駛的單臺邊際成本降到比人類司機低，就能降低成本，填補司機勞動力缺口。同時，自動駕駛技術可以幫助減少因司機休息等生理極限導致的停車時常。這也就意味著自動駕駛可以大幅增加單車單日運行里程，提高實效性以及車輛利用率。此次成立的合資公司將打造智能駕駛重卡車隊，提供更為安全、高效、低成本的運力服務及貨運方案。

目前，多家商用車企業(yè)給出了L3級別自動駕駛量產的時間表。其中，嬴徹科技與東風商用車、中國重汽正在聯(lián)合開發(fā)兩款L3級別自動駕駛重卡，計劃在2021年底實現(xiàn)量產；去年9月份，一汽解放發(fā)布了L3級J7超級卡車，官方稱這款產品為“全球首款量產級L3自動駕駛產品”。無人駕駛卡車品牌圖森未來更是計劃在2024年前為北美市場生產一系列專用的L4級的自主半卡車。

L3級與L4級自動駕駛之間存在巨大分水嶺，短時間內難以跨越。億歐智庫發(fā)布的報告顯示，當前L4級自動駕駛重卡仍處于設計驗證初期。技術、供應鏈、法律法規(guī)仍是自動駕駛干線物流商業(yè)化進程上難以逾越的三座大山，自動駕駛干線物流商業(yè)化道阻且長。從技術層面看，L3級與L4級自動駕駛之間存在巨大分水嶺，短時間內難以跨越。從供應鏈層面考慮，自動駕駛干線物流商業(yè)化存在三大難點：一是激光雷達、計算平臺等關鍵部件的車規(guī)級產品量產供應難，二是本土商用車主機廠與供應商在線控底盤技術與產品積累方面相對薄弱，三是適應更高階自動駕駛系統(tǒng)的關鍵技術與部件研發(fā)難度大。

“自動駕駛技術或者系統(tǒng)要形成商業(yè)化落地，必須經過非常復雜的系統(tǒng)認證。舉個例子，我們手中的智能手機里既有軟件又有硬件，如果軟件和硬件不做一體化的設計和集成，很難做到很好的體驗。自動駕駛的汽車比智能手機復雜度更高，既有自動駕駛的軟件，也有自動駕駛的硬件，還有車輛平臺本身，這幾個東西必須做一體的集成或是統(tǒng)一的設計，所以在卡車領域，我們也需要跟一級供應商和汽車廠商深度合作，而不是把我們的系統(tǒng)簡單地適配到車輛中，那樣達不到真正替代勞動力、規(guī)?；a和安全的目標，量產需要先解決這些問題。”小馬智行副總裁張寧此前對記者表示。