代號“RoadReader”的華為自動駕駛項目視頻曝光。該創(chuàng)新項目可能是華為在自動駕駛領域先發(fā)射的“一顆子彈”。因為自動駕駛能結合華為人工智能手機、車輛網(wǎng)、芯片和5G通信等多個優(yōu)勢技術，是其不可錯失的機遇。

華為在自動駕駛領域的野心已昭然若揭。

“在短短5周時間內(nèi)，我們就實現(xiàn)了這一目標”，華為歐洲西部分公司首席營銷官Andrew Garrihy自豪地說道。他口中的目標即，讓一輛保時捷Panamera跑車實現(xiàn)無人駕駛。

與此同時，一段名為“RoadReader”的自動駕駛項目演示視頻也隨即曝光。

與其他無人駕駛汽車相比，華為的特別之處在于用手機Mate 10Pro實現(xiàn)汽車接管，包括充分利用Mate 10 Pro中的AI功能，自動識別1000多種不同的物體，像貓、狗、食物和其他物體，并適時規(guī)避。

視頻中的保時捷駕駛席上空無一人，方向盤自行運轉，快速前行。面對道路中間突然出現(xiàn)的拉布拉多犬，華為Mate手機下達右轉的命令，保時捷隨即成功避開拉布拉多犬。

華為方面表示，“RoadReader”項目突破了華為目標識別技術的應用界限，賦予了AI設備自驅動的學習能力，并對AI技術的速度和性能進行了測試。

近兩年，自動駕駛已經(jīng)成為各大汽車廠商和科技巨頭不容掉隊的新賽道，各種自動駕駛技術層出不窮，廣大消費者翹首以盼。美國的特斯拉、谷歌，中國的百度，日本的豐田、本田，德國的大眾、奔馳，來自世界各國的汽車廠商、科技公司，無不把汽車自動駕駛技術作為未來重要的戰(zhàn)略技術來看待。

而在這其中，一直沉寂的華為，也暗自加速建立在自動駕駛領域的護城河，突破口來自于華為在通信領域和車聯(lián)網(wǎng)的客戶積累，以及AI芯片自制能力。

早在2016年10月，華為被傳與加拿大零部件制造商、整車代工商麥格納合作造車。后者在車身、底盤、動力總成技術領域較為突出，客戶有寶馬、奔馳、捷豹路虎等。爾后，2017年9月，深圳市推出兩條無人駕駛大巴實驗線路，背后也有著華為的身影。

長期以來，汽車行業(yè)和ICT行業(yè)采用的還是松耦合的技術合作模式。通信基礎設施并沒有為汽車的需求做過定制，沒有考慮汽車在可靠性、帶寬和時延等方面的特殊要求。

但在自動駕駛和5G時代，對于實時通信和數(shù)據(jù)傳輸?shù)囊髮⒁灾笖?shù)級的速度提升，這是通信技術廠商千載難逢的新機遇，特別是對已經(jīng)具備成功產(chǎn)品化經(jīng)驗的華為，更是如此。

華為進軍自動駕駛有多方戰(zhàn)略考量。21世紀初，移動互聯(lián)網(wǎng)苗頭剛起，通信設備出身的華為借助其在通信行業(yè)的優(yōu)勢，做起了2C的手機，并一發(fā)不可收拾。

如今，智能手機的存量市場逐漸飽和，智能汽車被公認為是下一代移動終端。此外，車聯(lián)網(wǎng)也是物聯(lián)網(wǎng)的主要突破口，是未來汽車產(chǎn)業(yè)和交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展重點之一，布局物聯(lián)網(wǎng)的華為不能錯失。而當下選擇從自動駕駛領域切入，還極有可能幫助華為搶占住5G時代的先機。

另一方面，自研AI芯片能力和海思芯片生態(tài)鏈條是華為手中的另一張王牌。

目前，正在開發(fā)的大多數(shù)自動駕駛汽車，都由第三方技術提供商開發(fā)專用芯片，如英偉達GPU、被英特爾收購的Mobileye等。

對采用“全球首款AI手機芯片”而成功貼金的華為而言，其芯片賦能AI的模式，當然不會僅限于手機端。

華為推出Mate 10，自封為“Intelligent Machines”，搭載“全球首款AI手機芯片”麒麟970，采用NPU（神經(jīng)處理單元），專門用來運行AI計算負載，為Mate 10提供了更智能的拍照能力，讓Mateo 10能實時準確識別所拍的物體，并針對用戶行為實現(xiàn)預測、降噪、離線機器翻譯等功能。

如今，這套模式正被搬到自動駕駛汽車的開發(fā)中。

通過改裝汽車，華為讓具備AI功能的手機接管汽車的控制權限，同時還訓練了認出特定目標后控制汽車去躲避的算法，讓汽車“學會走最合適的路線”。

雖然手握兩張王牌，但華為在自動駕駛領域的競爭并不會比手機市場輕松?？吹较乱淮苿咏K端機遇的選手并不止華為，除了既有手機市場的蘋果和三星，高通、英特爾等基礎技術供應商的自動駕駛盤子也已經(jīng)逐步成形。

因此，這一場戰(zhàn)爭將在2018年愈演愈烈。